Mimimum capaciteit accu bij Truma XT

[Ralf]

Chriss
Waarom zou het koude startvermogen belangrijk zijn voor het gebruik als mover accu .
onder het motto o ik kan rijden met mijn mover en ook nog mijn Scania 16 tons vrachtwagen starten met de zelfde accu ( ik heb geen verstand van vrachtwagens )

Ik vind het belangrijker dat ik met mijn mover weet hoeveel piekvermogen mijn accu kan geven in ah's . Kan jij mij deze omrekening geven voor 1065 cca tjes .
geeft de cca de levensduur van de accu aan hoe lang hij mee gaat .
Moet ik elke dag mijn dikke scania starten dan heb ik liever 1065 dan 600 cca maar als ik met de mover moet rijden wat heb ik dan nodig .

mocht ik er naast zitten verbeter mij dan ik weet ook niet alles en leer nog steeds graag .

beterschap voordat ik het vergeet

[Chris]

RE.gif
Hoi Ralf.
Volgens mij ( en meerdere techneuten) is de juiste meetmethode voor accu capaciteit de CCA meting.
Die meting is ook wat wij in de vliegtuig industrie moeten doen om te bepalen hoe de conditie is van een accu.
CCA, staat wel voor cold crancking amperage, maar is meer bedoelt als de meetnorm.
Uit de CCA kan je de piek capaciteit en piekstroom bepalen, en het geeft ook nog de ontlaadtijd tot een gegeven minimum drempel spanning, dus gemiddelde capaciteit.
En wij registreren van alle accu's de CCA, als die zakt en buiten de specs gaat vallen worden er cellen vervangen.
Vliegtuigaccu's hebben allemaal losse cellen, die worden per stuk gemeten.
( Spanning is ook meestal 28 volt en het vermogen varieert tussen 80 en 340 Ah per accu)
Nu zitten er in vliegtuigen hele andere accu's, da's waar, maar de meetmethode's voor accu's is veelal hetzelfde.
Waar wel een duidelijk verschil inzit is in plaatdikte/type accu, maar dat weet jij ook wel.
En... de lijst zoals jijzelf ook al gaf, lood, AGM enz...
Wat ik toch nog wel wil aanhalen is de accu van de nieuwe Boeing 787, dat is een LifePO4 accu.
Die heeft heel wat hoofdbrekens bij Boeing bezorgd, o.a. door brand in het accuhok.
Nu is er een modificatie geweest waarbij die accu's in een box gevuld met een puur stikstof/helium mengsel gemonteerd worden.
In die box is er geen ontbranding mogelijk en de temperatuur blijft lager.
En toch.... is er nog steeds geen 100% antwoord waarom die accu's tot ontbranding kwamen.
En... een LiFePO4 accubrand is niet te blussen.... dat is een probleem.
De polymeer in die dingen schijnt eenmaal in brand niet meer uit te gaan met normale blusmiddelen, vandaar die stikstof gevulde gesloten box.
Maar ja, vliegtuigindustrie is aan heel andere normen onderhevig als een mover accu.... dus..
Ik kijk ook m'n ogen uit naar wat er op dat gebied te koop is in b.v. China.

Greetz
Chris..

p.s. CCA heeft dus eigenlijk niks meer met vorst te maken...

[Ab]

Chris, die accu's in de Boeing waren geen Lifepo4
Accu's. Dat waren Lithium Ion accu's. Dat is een veel gevoeliger accu. Een Lifepo4 is veel stabieler.

Dit is al vaker ter sprake geweest.
Ook de Airbus heeft daar problemen mee gehad.
Onbegrijpelijk dat juist in de vliegtuig industrie niet meteen gekozen is voor Lifepo4 in plaats van de Lion accu's.
Weliswaar is Lifepo4 iets zwaarder..maar veel veiliger. Ook duurder.
Wellicht zit daar het probleem.

[Chris]

RE.gif
Oeps.. echt Ab??
Ik dacht echt dat het LiFePO4 was.... maar je brengt me nu aan het twijfelen.
Ruim een jaar geleden hebben we hier een mailing over gehad ( Boeing), zal ik eens even opzoeken volgende week.
Nu ben ik niet meer direct betrokken bij de accu's, mijn werkterrein ligt iets anders, maar ik sta nog wel op die mailinglist...
Denk je wat te weten... oeps..
Ondertussen heb ik al heel wat gelezen over LiFePO4 accu's.
Ben wel onder de indruk van de prestatie's.

Chris